10月27日,，工信部在其官網(wǎng)公布《關于對十二屆全國人大五次會議第6432號建議的答復》,，就32位全國人大代表提出的“將四輪低速電動車納入摩托車類別管理標準”給出了明確答復。

申論熱點獨家模擬預測題及詳細解析

【模擬預測題】

【關于低速電動車的規(guī)范管理到底是個什么政策呢,？近日工信部的一份明確表態(tài),，似乎讓低速電動車向合法身份又走近了一步�,！�

工信部認為：“低速電動車屬于特殊一類機動車輛,，應根據(jù)其微型、短途,、低速,、特定區(qū)域內載客使用的定位，來界定其外廓尺寸,、重量,、驅動功率、核載人數(shù)等技術指標,、安全性能以及車輛管理方式,。”工信部表示不會將低速電動車歸入摩托車類管理，但與此同時也不會納入汽車一類,。

工信部還表示,，目前會同有關部門正在組織制定四輪低速電動車國家標準，關于低速電動車的車輛類別及相關技術要求將在標準中予以明確,。而按照上述表態(tài),，工信部將可能為低速電動車單獨建立一個品類進行管理。不過,，對于低速電動車的標準制定和管理辦法,，目前依然是一個老大難的問題。

國標繼續(xù)“從嚴”思路

低速電動車由于身份難以界定,，產(chǎn)品質量參差不齊,，長期以來只能在法規(guī)和政策的灰色地帶游走。但是因為沒有駕照也可駕駛,、沒有牌照也可上路、售價低廉易擁有等特點,，低速電動車在國內廣大三四線城市及鄉(xiāng)鎮(zhèn)地區(qū)大面積頗為流行,。

“低速電動車一方面解決了部分人群的機動化出行需求，另一方面無序發(fā)展也帶來一系列負面問題,，特別是由于未按機動車進行管理,，無牌無證,、逆行、闖紅燈等違法駕駛行為普遍,，擾亂了正常交通秩序,，影響道路交通安全。”工信部在上述答復中表示,。

正因此,，低速電動車需要規(guī)范化、合法化,，只是其合法之路并不順利,。此前在山東、河南等低速電動車生產(chǎn)大省出臺了相關地方性法規(guī),，根據(jù)這些法規(guī),，低速電動車被約束管控的新聞不時出現(xiàn)，但是真正的全國性的標準直到2015年才被提上日程,。

2015年8月,，工信部等五部委向國務院上報了《關于低速電動車管理有關問題的請示》，提出“升級一批,、規(guī)范一批,、淘汰一批”的工作思路，得到國務院批示同意,。此后的2016年10月,，國家標準化委員會啟動低速電動車國標的起草工作，并成立標準起草組,，正式邁開低速電動車身份合法的步伐,。

但是標準組內部關于低速電動車的分類存在嚴重分歧，究竟將其歸為汽車類還是摩托車類沒有定論,。而此番工信部的答復駁回了摩托車類的提議,，然而依然未明確是否將按照汽車類進行管理，只表示低速電動車是“特殊一類機動車輛”,。

但如果按照《標準草案》的技術標準,，低速電動車將被歸類為汽車的可能性很大。例如,，其中對車速的要求是將最大車速從小于50km/h調整為車速40-70km/h,，整車整備質量在750kg以下，并要求動力電池質量不超過整車質量的30%,，在電池方面要求能量密度不應低于70Wh/kg,。而這些標準，除了車速,、車身尺寸之外,，大多數(shù)都已經(jīng)與《純電動乘用車技術條件》中的高速電動汽車標準類似,。

實際上，業(yè)內對于低速電動車管控過嚴也一直有一些反對的聲音,。近日中國工程院院士郭孔輝在公開場合表示：“低速車企作為我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)中的中小企業(yè)代表,，不應限制其發(fā)展。電池是新能源汽車的技術關鍵,，要實事求是,，不要排斥‘不夠高大上’。深受群眾歡迎的鉛酸電池,，不應限制其在農(nóng)村和經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)使用,，因為鉛酸電池不僅價格便宜，在回收方面也更為成熟,。”

一個值得注意的信息是,，在近日五部委召開的“雙積分辦法宣貫會”上，相關人士透露低速電動車將被排除在雙積分的大門之外,。如果此消息屬實,，也從側面說明，雖然低速電動車國標從嚴,，但并不等同于真正的純電動車,。