交通部近日印發(fā)的《城市公共交通“十三五”發(fā)展綱要》提出，依據(jù)城市交通狀況,，適時研究推進城市交通擁堵收費政策,。謹慎采取機動車限購、限行的“兩限”政策,，避免“兩限”政策常態(tài)化;已經(jīng)實行的城市,，適時研究建立必要的配套政策或替代措施。(7月26日中國新聞網(wǎng))

車多路少,，擁堵如常,。怎么解決堵車問題，“限字訣”是不二之選,。只是,，在簡政放權(quán)、減稅讓利的語境下,，收費確實是個很敏感的話題,。因此，盡管北京,、廣州,、南京等地曾多次提出研究征收擁堵費事宜，最終仍是沒有落下最后一只靴子,。不過,，該來的遲早會來。交通部對擁堵費的態(tài)度,，基本是一貫而明確的,，比如在今年全國兩會期間，交通部部長楊傳堂就表示，擁堵費這樣的措施在國際上有,，有的省市也提出和倡導要做這項工作,。不管是哪個省、市做出了這項決策或提議,，都是從當?shù)貙嶋H情況出發(fā),。

堵成一鍋粥，不治則成頑疾,。擁堵費的美艷如斯,，早就傳說得出神入化了。有案可稽的兩個典范,，一是新加坡,，另一是英國。比如新加坡早在1975年就實施了“早高峰核心區(qū)域征收通行證收費,，晚高峰不收費”的方案,。有數(shù)據(jù)說，早高峰進入管制區(qū)域的交通量下降了73%,，道路上只有30%的車;而不收費的晚高峰,，只下降了6%。又比如在英國,，擁堵費的杠桿作用也是曾燦爛一時的：據(jù)倫敦交通局的統(tǒng)計數(shù)據(jù),，在征收擁堵費一年內(nèi)，征收擁堵費的區(qū)域的交通運輸減少了30%,，在政策實施的頭兩年,，區(qū)域內(nèi)平均速度增加了21%。一句話,，他山之石可以攻玉,，收錢能解決的問題，果然都不能算什么問題,。

箭在弦上的擁堵費,，究竟是解頤之方還是無聊之計，這些年基本都是各吵各的理,。但有兩點是肯定的：第一,，擁堵費政策，其實不僅僅是個“收”的問題,。比如ERP(電子道路收費系統(tǒng))等硬件系統(tǒng)的跟進,，比如寬闊而不太擁擠的公交體系，比如各種減免擁堵費的引導性措施等,。在新加坡,，這也是常態(tài),。第二，強調(diào)英國擁堵費立竿見影的時候,，時間線還應(yīng)該后移一段——在英國,，2006年，收費區(qū)域的行車速度僅比收費前快8%,，自2007年開始,，擁堵區(qū)內(nèi)的通行速度基本已與收費前持平。

有關(guān)擁堵費,，最擔心的一件事,，就怕收著收著就見怪不怪了。

這也符合消費心理：剛開始征收的時候,，在群體輿論之下，痛感可能是速效而明顯的;而一旦習以為常,，價格杠桿恐怕就成了“天生該交”的費用,，就成了居家日常的柴米油鹽。收費的時候要講究價格杠桿,，但,，邊際效應(yīng)也不能視而不見。如果擁堵費深入人心,，最后成了街知巷聞的“善政”,。這個時候，總不能通過收費的層層加碼,，逼著車主不開車去,。再說，如果城市公交供給始終慢幾拍,，把開車的擠兌到本來就沙丁魚罐頭般的公交上去,，那么，就算擁堵費的妝容再精致,，也容易被民眾看出不太陽光的“底子”,。

擁堵費要思考的“人生命題”還有很多，比如跟“限號限行”這些兄弟們怎么相處,、比如拿這一大筆燙手的錢怎么去治堵,。但最要思考的問題，也許只有一個：當我們像習慣了高速收費那樣習慣了擁堵費,，這費用的開征,，療效又能幾何?(鄧海建)

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