公車改革實施以來，“圍著輪子轉,，隔著玻璃看”式走馬觀花的下鄉(xiāng)走訪減少了,，取而代之的是各地開展政府購買服務或集中調配車輛的形式，提高了公車的利用率,。但記者在湖南,、河南,、山西等地采訪時發(fā)現,，個別地方干部抱怨申請不到公車,，或車補不到位等，出現了“沒公車不愿下鄉(xiāng)”“盡量少下鄉(xiāng)”的情況,。

公車改革后“沒公車不愿下鄉(xiāng)”“盡量少下鄉(xiāng)”的現實,，與改革前部分公職人員所流露出的“車補低就不出差”的心態(tài)，互為呼應,。如果說改革前這種心聲的透露,，是特定群體對改革方向的一種試探，不必過于放大以影響改革的力度,。那么改革已經實施后,，對于這樣一種現實反饋，就不能再選擇無視,。

任何改革都不可能是一個靜態(tài)的過程,，公車改革更不是車改補貼發(fā)放制度化后就大功告成之事。從衡量公車改革成效的維度來看,，取消公車,，減少行政開支其實只是其中一個最為淺顯的考核指標，改革對于行政作風和效能到底能夠產生怎樣的正向影響,，才是真正的核心問題所在,。

雖然這篇報道中，媒體的探訪只是針對個別地區(qū),，但從常識出發(fā),，“沒公車不愿下鄉(xiāng)”恐怕不會是個別地區(qū)的偶然現象。這一判斷既是基于人性的固有利益偏好,，更是基于公車制度設計上的某種偏差�,，F行公車改革主要是以貨幣補償來代替公務配車，而補償標準則主要是基于各級領導干部和辦事人員的職務級別,，也就是說,，級別越高，獲取的補貼標準也越高,。

可以理解,，在一開始，這樣一種制度設計,，有利于凝聚改革共識,，緩解改革啟動的阻力。但也必須承認,，此種補貼標準,，在本質上仍體現的是“領導至上”的傳統(tǒng)觀念，它與公務用車的實際需求之間,，存在潛在的沖突,。比如,，基層干部或辦事人員用車需求可能是最多的，但拿到的補貼則可能是最低,，在這樣一種矛盾之下,，“沒公車不愿下鄉(xiāng)”就或有著某種制度必然性了。

再者,，發(fā)放公車補貼,，并非是此輪公車改革的全部內容。按照相關規(guī)定,，在取消公車后,，應實現“普通公務出行社會化”。目前,，這項配套工作的進展到底怎樣了?政府在之中又應該扮演怎樣的角色?在一些偏遠地區(qū),，當市場化用車一時難以推進，又該作怎樣的過渡應對?這些“細節(jié)”不做好,，或說應有的責任邊界不厘清,，公車改革可能存在的副作用就難以得到有效規(guī)避。

在行政效能的角度,，公車改革后所出現的這種“末端反應”其實是可以預見的,。與之對應，其實應該提前建立一種新的效能管理文化和制度,，以與改革無縫對接,。但“沒公車不愿下鄉(xiāng)”的基層反饋，說明行政效能的管理仍處于過于粗放的尷尬之中,。干部下鄉(xiāng)到底有沒有基本的考核要求?要不要下鄉(xiāng),，全憑干部自己說了算?

以損害行政效能為代價的公車改革絕非改革本意，改革也不應有十全十美的幻想,。但對于已經暴露的改革“后遺癥”,，就必須要在改革的再調整和精細化推進中加以消除。具體而言,，基于落實上的復雜性,，改革舉措是否應該有差異化對待的空間?基于補貼標準與實際公車使用需求之間的矛盾，依照行政級別發(fā)放的補貼標準是否應該進行更為務實的優(yōu)化?凡此種種,，都應該得到及時的回應,。如果說取消公車，考驗的是有關方面的改革魄力和勇氣,，那么,改革如何做到“善始善終”,，更關涉的是改革的智慧與平衡術。

說到底，“沒公車不愿下鄉(xiāng)”,，本質上仍是一種變相的惰政和不作為,。要破解之，不能全憑道德性的指責,，也不能完全將之當作一種矯情,，它需要被更具現實針對性的改革舉措來回應與糾偏。而公車改革方案公布已近兩年,，到底落實得怎樣了，公職隊伍和心態(tài)又受到了怎樣的“改革熏陶”,，不僅需要媒體的基層調查,，相關方面更應有一本明白賬。

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